Restauración Ford GT 40

Una vez más llega a mis manos, no por casualidad, un pequeñín necesitado de cuidados, se trata de un Ford GT 40 amarillo, un modelo para mi gusto muy bonito. 




Su estado no es muy malo, salvo por los pasos de rueda traseros que encontramos recortados... Ya estoy seguro de que había una especie de escuela de mecánica en aquella época que instruía a cientos de niños en el arte del recorte de pasos de rueda, de lo contrario no me explico cómo se llegaba a la conclusión de que había que cortar!!!








Lo primero que hacemos, como siempre, es desmontar y revisar los desperfectos. Después limpiáremos a conciencia y haremos una lista de piezas necesarias. En esta ocasión:

- Bandeja de pilotos y motor simulado
- Limpia parabrisas 
- Butirato amarillo
- Calcas
- Tornillo trasero

Inicio la búsqueda de un tornillo idéntico al original para lo que tomo como muestra el de otro GT que tengo completo.



Comienzo buscando en mi caja de tornillos sin éxito, busco entre los tornillos que acumula mi padre (ya imagináis el clásico bote lleno de tornillos distintos) con la seguridad de encontrarlo, poco a poco caigo en el desánimo y finalmente tampoco lo encuentro. Tras buscar en varias ferreterías, en una de ellas encuentro algo parecido en forma pero dorado, lógicamente no le va nada, sin embargo pienso que lo más difícil ya está hecho y confío en poder darle un aspecto similar al original.

Lo sumerjo en agua con sal durante 24 horas, comienza el proceso de oxidación pero extremadamente lento por lo que paso a un proceso más agresivo y los sumerjo en peróxido de hidrógeno, lo que viene a ser agua oxigenada ;) . Tras una noche de baño en algo más que agua el resultado es que dos de ellos han perdido su tono dorado, ahora sí que están preparados para usar.




Tras la limpieza y abrillantado de carrocería y cristal el resultado es este:

Me pongo manos a la obra usando como donante un Sigma cuyo color parece idéntico, cualquiera diría que los fabricaron del mismo butirato. Cúter en mano, acetona en la otra y no tanta paciencia ni tiempo como desearía.... Me pongo manos a la obra y en menos de una hora tenemos este resultado:




Las calcas serán lo último, ya con el coche montado y terminado, antes hay que arreglar esos pasos de ruedas recortados.



Comenzamos creando moldes a partir de una carrocería en buen estado. Para eso emplearemos pasta de modelar para niños, endurece al aire en unas horas y no deja manchas en la carrocería.



Este molde lo emplearemos durante el proceso de reconstrucción de los pasos de rueda como ayuda para el relleno y posteriormente durante la fase de lijado como guía para hacerlo coincidir con el original.

Obtenemos una primera aproximación que deberá ser trabajada para alcanzar un resultado aceptable. 




Trabajo la zona con lija fina primero y lija de agua después hasta obtener este resultado que, si bien en forma es correcto, no se muestra limpio, sin duda el color amarillo no es uno de los más sencillos de restaurar al mostrar un tono muy claro que evidencia cualquier desperfecto.





Desmonto el alerón delantero y vuelvo a trabajar sobre él para hacerlo más parecido al original, finalmente obtengo este resultado que me parece aceptable.





Estudiando con detenimiento las manchas sobre el paso de ruedas concluyo que la causa es que la mezcla de butirato y acetona era pobre en butirato y resultó muy porosa, con facilidad retiro la mezcla pobre y lo relleno con una pasta mucho más consistente con el siguiente resultado. 




Una vez montadas las piezas y selladas cuidadosamente con los puntos de sellado amarillos queda así, a falta de completar la calca del morro.






Por fin, me decido a terminar la restauracion de este GT, con cierta ilusión pero también con cierta pena porque me lo estaba pasando fenomenal. :D Así que cortó el fragmento de calca que le falta en el morro y mantengo el resto original, sigo siempre la máxima "mejor original que perfecto".

El resultado definitivo es este:




Espero que os haya gustado.



Cómo conservar nuestros coches Exin

Por todos es sabido que los coches Exin sufren agresiones a lo largo de su vida, este podría ser el diario de muchos de estos "pequeñines":
 
- En la infancia ni siquiera guardados, más bien, "tirados por ahí" o simplemente "donde lo guarda mamá".
 
- Más tarde, tal vez de cualquier manera encima de algún armario cogiendo polvo. Por supuesto los mandos con sus cables enrollados alrededor... con lo malo que es eso. En otros casos aún peores pueden acabar en un trastero, donde la temperatura y humedad son ideales para los hongos y el óxido.
 
- Finalmente, tarde o temprano, como si de selección natural se tratase, los supervivientes, que parecen muchos pero en realidad son pocos, acabarán en manos de algún coleccionista profesional o aficionado por lo que ahí van unos consejos...

Si queremos que dentro de unos años, estos "pequeñines", se muestren tal como fueron fabricados, hay que echarles una mano puesto que son muchas las causas que pueden dañarlos de manera involuntaria:

- Humedad: Afecta a las cajas de cartón y el cartón tiene difícil reparación.
 
- Temperatura: Puede deformar chasis y carrocería, llegando a encogerla.
 
- Vapores vulcanización: Afecta a la carrocería generando manchas internas en el plástico de difícil o imposible solución.


- Vulcanización: Afecta a los neumáticos que quedan adheridos a las llantas, posteriormente al retirarlos acabamos dañando o eliminando el cromado de estas llantas.


- Hongos: Afecta a chasis y carrocería generando una capa de manchas de color blanco y llegando a deformarlos.


 
De todas las causas, la que me anima a emplear un método de conservación, es la vulcanización de los neumáticos puesto que puede afectar de manera irreversible a la carrocería y llantas. Consiste en la descomposición de uno o varios neumáticos, éstos se endurecen perdiendo toda flexibilidad y durante el proceso los vapores emitidos se filtran al interior de la carrocería produciendo unas manchas irreversibles que deterioran el modelo.
No vamos a valorar si una colección "correctamente almacenada" es bonita, , se trata de una decisión pensando únicamente en la conservación y no en el disfrute. Por supuesto cada uno deberá tomar su decisión, yo ya he tomado la mía.
Para el almacenamiento de los coches emplearemos tarteras desechables como la de la imagen, no todos los coches tienen el mismo tamaño por lo que podemos adquirir distintos tamaños de tarteras.
 

Desmontamos los neumáticos de los coches, en ese momento probablemente descubramos algún nuevo neumático en ese lamentable e irreversible proceso. Introducimos coche y neumáticos en bolsas herméticas separadas.


Ponemos polvos de talco a los neumáticos para su conservación, esto evitará su deterioro. Nuestro coche quedará de esta manera, que si no es la más vistosa, sí que es la más conveniente, evitamos la humedad, los vapores de los neumáticos y también deformaciones del modelo por aplastamiento.


No os quepa duda que de este modo alargaréis la vida de vuestros Exines y su estado de conservación quedará casi garantizado. 

Instrucciones mantenimiento EXIN

A continuación se muestran dos instrucciones de mantenimiento de Scalextric de distintas épocas, la de la izquierda pertenece a un antiguo Ford GT con referencia C-35, la de la derecha pertenece a un Lotus JPS MK IV con referencia 4059, bastante más moderno que el anterior.






Variación de los logotipos y leyenda acerca de la licencia de MINIMODELS Ltd.











Transformador TR1 de Scalextric

A continuación muestro dos transformadores TR-1 en buen estado, se trata de dos modelos "TIPO 2", el modelo gris y rojo rotulado en cromado como "Triang" es del año 1972, el modelo negro y rojo rotulado en cromado como "SCALEXTRIC" se comenzó a fabricar en 1973 y continuó su fabricación hasta 1979.




Ambos transformadores son bitensión (125 V / 220 V) y en ambos casos se obtiene 1,5 A y 12 V, prueba de ello es la "etiqueta" que incluía en la que se indicaba cómo configurar la clavija en función del voltaje de la instalación eléctrica.





El transformador TR1 de Scalextric no es el mejor transformador del mercado hoy en día, pero sin duda es el más emblemático y a muchos de nosotros nos trae a la memoria estupendos recuerdos.

Se trata de un transformador comercializado bajo la referencia 3001 entre los años1973 y 1979 que admite como entrada dos tensiones de corriente alterna, 125 / 220 V, y genera una corriente continúa de 12V y 1,5 A, suficiente para los coches de la época. Se comercializó con el frontal en dos colores, amarillo y rojo. Dispone de una ventana de plástico que protege el puente para cambiar su configuración de tensión de entrada y dos bornas.

Para mi gusto tiene un diseño sencillo, es robusto y muy generoso en la ventilación lo que va a favorecer su refrigeración incluso tras largas horas de trabajo.


En su interior encontramos dos elementos principales:

1) A la izquierda: Bobina encargada de transformar el voltaje de 125/220 V a 12 V, bloque sólido y pesado que podemos observar a la izquierda.

2) A la derecha: Rectificador de Selenio, que si bien resulta un tanto rudimentario en los tiempos actuales no deja de ser una solución robusta que proporciona una larga vida a este transformador.



Estos rectificadores se componían de un conjunto de chapas rectangulares que empleaban selenio (Se) como elemento semiconductor. Para unir todas las chapas se atravesaba un tornillo a través de un orificio que tenía abierto cada una de sus placas en el centro y a continuación se fijaban y apretaban todas firmemente por medio de una tuerca que se enroscaba a cada uno de los extremos del propio tornillo. La capacidad de carga en amperes que podían soportar esos rectificadores dependía del tamaño o área de cada chapa en particular, así como de la cantidad total que se colocaban unidas en el mismo sentido de circulación de la corriente. Cada placa individual o cada grupo de ellas unidas en el mismo sentido de circulación de la corriente eléctrica constituía un diodo rectificador de media onda. Sin embargo, cuando se unían cuatro placas en el mismo eje o tornillo, o en su defecto, cuatro grupos de placas unidas y propiamente interconectadas, se obtenía un "puente rectificador" de onda completa. En la actualidad el empleo de los rectificadores de selenio en los circuitos electrónicos ha caído en desuso.

A continuación podemos ver esquema eléctrico de un rectificador básico (puente de diodos):



En la parte trasera, o inferior, según se coloque, encontraremos el cable, un tanto corto pero que, obviamente, se hizo acorde con el espacio disponible en el "recogecables". 



Después de tantos años resulta que este aparato es más sencillo de lo que imaginaba de niño.

Mi Scalextric vintage

Aquí dejo mi circuito, todo original, todo vintage. Espero que os guste.


Os dejo el trazado propuesto por si os interesa, es muy jugable, divertido y de reducidas dimensiones.



Restauración mando A210 Scalextric

En este artículo restauraremos un par de mandos de alta sensibilidad A210 del año 1975.



Se trata de los mandos de mi primer circuito de Scalextric, un SR 40 que podéis ver a continuación:




Estos mandos los "mejoré" hace años instalándoles en su base una clavija "jack", finalmente mi gusto por lo retro ha prevalecido sobre otras iniciativas. ;) Afortunadamente a los mandos sólo les falta el cable que va a los bornes del transformador que en este modelo concretamente era un cable gris.
 
El primer problema que encontramos en estos mandos es que durante años fueron almacenados con el cable enrollado sobre el propio mando, por algún tipo de reacción entre los componentes del cable y el mando han quedado unas marcas profundas.
 
 
Procedemos a lijar con lija fina primero y con lija de agua después hasta eliminar las marcas.
 
 
Posteriormente deberemos emplear pulimento TITAN para devolverles su brillo original. La siguiente tarea es tapar el "pedazo agujero" que tienen los mandos en su base del modo más elegante posible. Dispongo de un chasis Exin que hará de donante, de él recortamos dos porciones lo bastante grandes para tapar medio agujero con cada pieza, hacemos esto mismo para cada mando.
 
  
Presentamos la pieza, y la marcamos por detrás con la forma del agujero para posteriormente recortarla a esa forma con el cutter hasta que encaja lo más precisamente posible.

 
Preparamos "virutas" de butirato negro del donante y aplicamos acetona pura hasta que obtenemos una pasta que emplearemos como pegamento y como masilla.

  
Lo aplicamos a modo de soldadura fría, repetimos proceso de lijado y pulido en esta zona hasta quedar satisfechos, tal como se muestra en la foto aún es mejorable, pero lo dejaremos para una fase 2.

  
Entramos con la parte eléctrica. En realidad el circuito de un mando es muy sencillo, un cable paralelo al transformador y otro a la pista. En el punto de resposo del mando se produce el corto entre los dos carriles de la pista generando un efecto de frenado en la bobina del motor. Al presionar el gatillo recorremos la resistencia y esta entra en funcionamiento proporcionando corriente a la pista progresivamente, aquí encontramos un condensador cerámico cuya función disminuir el ruido, suavizar la corriente entre espirales de la resistencia...


Para terminar el mando he conseguido cable paralelo blanco de un aspecto muy similar al original y unos terminales casi idénticos a los originales pero con la diferencia que no son abiertos sino cerrados, tampoco me parece mal, de hecho los que Exin equipaba en el primer modelo de mando eran como estos. Para que quede más aparente ponemos termoretráctil blanco en los terminales, soldamos cada cable en su sitio (esto es importante... ) y ya los tenemos en servicio, casi como nuevos.


Espero que os haya gustado.